Para país ter competitividade logística é preciso integração multimodal

06/07/2020

Para o país ganhar competitividade logística, é preciso fomentar a integração multimodal. Contudo, para tanto, é necessário reduzir a burocracia enfrentada pelo transportador. Para uma empresa de transporte utilizar hidrovias, ferrovias e rodovias, até chegar aos portos, passa pelos fiscos estaduais, e cada um tem seu sistema. “Não há integração entre os órgãos e entes estaduais”, revela Jairo Misson Cordeiro, secretário de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do Tribunal de Contas da União (TCU).

“Nas auditorias, percebemos que há o sistema Porto sem papel, mas o transportador tem de preencher os documentos da Receita Federal, da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Isso cria um emaranhado de papel, que o empresário é obrigado a guardar por cinco anos. A legislação precisa ser simplificada para que a integração, de fato, ocorra. O foco tem de ser na carga e não nos procedimentos burocráticos”, sustenta.

Além da desburocratização, Cordeiro defende que o Plano Nacional de Logística (PNL) deveria condensar tudo e colocar as diretrizes para serem alocados os investimentos em corredores logísticos. “Há disputas políticas interferindo na infraestrutura. O país precisa de uma visão mais de Estado e menos de governo para destravar os problemas de logística”, considera.

No transporte ferroviário, o secretário do TCU diz que a expansão que o Ministério da Infraestrutura está prevendo concentra o setor em poucas empresas, justamente as concessionárias que já operam no país, pois a proposta é de renovação das concessões existentes. “A modelagem tem que considerar uma regulação atrativa para gerar competição. Ao estimular a concorrência entre os modais rodoviário e ferroviário, há espaço para baixar as tarifas”, afirma.

Interferências
Cordeiro compara os modelos brasileiro e norte-americano. “As concessionárias vão abandonando trechos que não são viáveis economicamente. Deveríamos ter exploradoras independentes para operar esses trechos, como ocorre nos Estados Unidos.” Mas, no Brasil, há resquícios de legislação, com condicionantes para as empresas operarem ferrovias, que acabam promovendo a concentração no setor.

O TCU trabalha com controle externo, alerta Cordeiro. “São operações complexas. Porto não é só um entreposto. Tem que ser analisado dentro de um sistema logístico. É preciso dragagem dos canais de acesso para termos navios compatíveis, acessos terrestres bem dimensionados, as próprias interferências que o volume de tráfego gera nas cidades devem ser consideradas”, enumera. Os gestores também precisam de qualificação para andamento às demandas, diz.

Outro entrave para o desenvolvimento portuário, segundo Cordeiro, é a praticagem obrigatória, o que tira competitividade dos terminais arrendados, que utilizam trabalhadores indicados pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO). Isso não ocorre com os Terminais de Uso Privativos (TUPs). “Os arrendatários têm muitas amarras. O procedimento licitatório ainda é engessado, o gestor público tem poucas ferramentas. Além disso, os gestores indicados para administração portuária não têm a qualificação necessária”, elenca.

Enquanto os portos públicos ficaram saturados, os TUPs modernizaram-se e, agora, podem comercializar qualquer tipo de carga (antes, apenas carga própria). Não por acaso, hoje movimentam dois terços do volume nos portos. “O movimento de privatização é irreversível. O Estado deve se concentrar em outros temas, como a visão estratégica e o planejamento do setor, não a gestão”, argumenta.


Fonte: Correio Braziliense